Corona in de Stad

‘Ook tijdens corona legt Uber alle risico’s bij de chauffeur’

Uber vernielt de taximarkt, betaalt zijn chauffeurs dramatisch slecht, draagt geen belasting en sociale premies af en klopt bij economische tegenwind onmiddellijk aan bij de overheid. Moet er na corona nog plaats zijn voor dit platformbedrijf?

Rosa Uijtewaal en Evert de Vos

‘Ze lokken je met duizend euro omzet per week, voor veertig uur werken’, zegt Stef Keij, die twee jaar voor Uber reed. ‘De eerste weken haal je dat ook: je krijgt prachtige ritten. Je mag iemand naar Haarlem brengen en in Haarlem heb je weer meteen een rit naar Vinkeveen en vandaar terug naar Amsterdam.’ Toch is hij onlangs gestopt als chauffeur voor Uber. ‘Na de aanloopperiode krijg je steeds minder en kortere ritten en is er geen droog brood meer mee te verdienen.’

Mohammed werkt nog steeds voor het veelbesproken platform voor taxidiensten. Zijn achternaam houdt hij liever uit de publiciteit, ‘want voordat je het weet blokkeert Uber voor straf je account en kun je een week niet rijden’. Eerder dit jaar demonstreerden hij en Keij samen met andere Uber-chauffeurs tegen het feit dat ze zestig, zeventig uur per week moeten werken en daar niet van kunnen rondkomen. ‘Toen waren de mensen echt boos’, kenmerkt Mohammed de sfeer. ‘Nu met de coronacrisis zijn ze wanhopig.’

Toeristen verdwenen plotsklaps uit het centrum van Amsterdam, conferenties werden van de ene op de andere dag afgelast, zakenlieden hoefden niet meer van hun hotel naar Schiphol gereden te worden. Theaters, bioscopen en cafés sloten hun deuren. Het aantal taxiritten verschrompelde naar een kleine tien procent. De nachten met lucratieve ritten met beschonken nachtbrakers die naar buitenwijken of zelfs Almere gebracht moesten worden kwamen te vervallen. ‘Chauffeurs zijn negen uur in touw voor 25 euro omzet’, weet Keij.

Steunmaatregelen gingen aanvankelijk aan de neus van de Uber-chauffeurs voorbij. Voor werknemersregelingen, zoals het doorbetalen van salaris, kwamen ze niet in aanmerking omdat ze niet in loondienst zijn en voor de zzp-voorzieningen zijn ze niet zelfstandig genoeg. Een van de voorwaarden was immers een bedrijfsadres buiten de eigen woning en een auto heeft nu eenmaal geen adres. Gelukkig voor de chauffeurs versoepelde minister Koolmees (D66) de regeling en komen zowel zelfstandige taxichauffeurs als Uber-rijders nu in aanmerking voor tijdelijke inkomenssteun tot bijstandsniveau. De gift van vierduizend euro voor zzp’ers gaat echter veelal aan de neus van de chauffeurs voorbij, omdat ze in drie maanden geen vierduizend euro aan bedrijfskosten maken.

Van Uber zelf krijgen de chauffeurs weinig steun. Een plastic scheidingsplaat en tien euro voor desinfecterende middelen, dat is het. De chauffeurs maken zich zorgen over hun veiligheid: 79 procent, blijkt uit een peiling van de fnv, vindt de bescherming tegen corona onvoldoende. ‘Uber laat de chauffeurs in de steek’, oordeelt Amrit Sewgobind, bestuurder flex & handhaving van de fnv. ‘Het bedrijf biedt weliswaar aanvullend werk, zoals vervoer van medisch personeel en pakket- en maaltijdbezorging, maar dat is niet reëel. De taxi’s kunnen moeilijk dubbel gaan parkeren, dat is gewoon te gevaarlijk. En er zijn ook fiscale consequenties als je geen personen vervoert. En ook nu weer legt Uber alle risico’s bij de chauffeur.’ Maar het fraaiste van alles is, zegt de vakbondsbestuurder, ‘dat een bedrijf dat zelf geen cent belasting betaalt de chauffeurs voor steun doodleuk naar de overheid verwijst’.

Driekwart van de chauffeurs kan het financieel nog maar anderhalve maand uitzingen, blijkt uit de rondgang van de fnv. Meer buffers hebben ze niet, ook omdat de kosten van de lease-auto of de autolening voor een deel gewoon doorlopen en geen enkele chauffeur verzekerd was voor inkomensverlies. Nog maar 29 procent rijdt regelmatig rond en bij hen is de omzet gedaald naar minder dan vijfhonderd euro per maand, terwijl de maandelijkse lasten gemiddeld 1258 euro bedragen.

Uber, op zijn beurt, verdiende vorig jaar met UberTaxi 2,1 miljard dollar. Zo’n vijf miljoen chauffeurs reden daarvoor in 69 landen maandelijks 111 miljoen klanten rond. Uber-topman Dara Khosrowshahi ontving volgens een verklaring aan de aandeelhouders in datzelfde jaar 42 miljoen dollar aan salaris en andere emolumenten, zoals aandelen en opties.

Moet er in de post-corona-economie nog plek zijn voor platformbedrijven zoals Uber, die slecht betalen, geen zekerheid bieden, zelf geen belasting of sociale premies afdragen en bij economische tegenwind onmiddellijk op de overheid leunen? Moet Uber niet gewoon verplicht worden om de chauffeurs in dienst te nemen? Het zijn vragen die de laatste maanden steeds vaker naar voren komen.

Volgens Uber rijden er in Nederland vierduizend taxi’s in zijn naam, maar naar de overtuiging van de chauffeurs die wij spraken zijn dat er zeker drie keer zoveel. Alleen al in Amsterdam rijden er op een doordeweekse dag naar schatting negenduizend Uber-chauffeurs. In de weekenden kwamen daar vóór de coronacrisis in de hoofdstad nog eens duizenden chauffeurs uit andere steden bij, op zoek naar kroegtijgers die naar huis gebracht wilden worden.

Het grote aantal taxi’s is goed voor Uber, maar slecht voor de chauffeurs. Want meer taxi’s zorgen voor meer goedkope ritten en dat maakt het voor klanten aantrekkelijker om een ‘Ubertje’ te nemen. Klanten checken op hun app wat de prijs is en als die bevalt, bestellen ze een auto. Meer taxi’s betekent voor Uber meer omzet, want van alle ritten krijgt het bedrijf meestal 25 procent, exclusief btw. Maar voor individuele chauffeurs is het een drama. Het aantal chauffeurs groeit namelijk veel harder dan de markt en daardoor wordt de door Uber beloofde weekomzet van duizend euro bij lange na niet gehaald, zo blijkt uit honderden weekstaten van chauffeurs die De Groene Amsterdammer heeft kunnen inzien.

‘Ze hebben de taximarkt kapotgemaakt’, concludeert ex-Uber-chauffeur Stef Keij. ‘Ze blijven maar nieuwe chauffeurs aantrekken en sluiten daarbij hun ogen voor frauduleuze praktijken. De omzet gaat voor alles. De lokale overheid zegt niets te kunnen doen en de chauffeurs zijn de sjaak. Die zien hun inkomen verdampen.’

Disruptie zit in het DNA van Uber. Vanaf het begin was de doelstelling om ‘de hele bedrijfstak op z’n kop te zetten’, stelt Mike Isaac in zijn boek De strijd om Uber: Van tomeloze ambitie tot totale ontsporing. De techjournalist van The New York Times volgde de start-up vanaf het begin in 2009 tot het ontslag van oprichter Travis Kalanick in juni 2017 – het bedrijf was toen inmiddels een miljard dollar waard. Onder Kalanick ontwikkelde het bedrijf ‘een giftige start-up-cultuur’, schrijft Isaac, ‘zonder serieus ethisch of wettelijk toezicht’. ‘Strijdend tegen buitenstaanders en onderling ruziënd raakte het verzeild in spionage, achterbaksheid en gerechtelijke procedures.’

Uber begint in 2010 in San Francisco als een marktplaats voor luxe-taxi’s. Voor anderhalf keer de prijs van een normale taxi kunnen inwoners met een rudimentaire iPhone-app een grote, zwarte auto met chauffeur bestellen, de ‘UberCab’. De vooraf vastgestelde ritprijs wordt automatisch van de creditcard afgeschreven. De chauffeurs zijn vaak in loondienst bij ondernemingen die limousines verhuren en in de stille uren rijden ze dan voor Uber.

De grote doorbraak van het bedrijf komt met de lancering van ‘Uber X’: niet alleen beroepsrijders maar ook privéchauffeurs kunnen vanaf nu via de Uber-app met hun eigen auto mensen gaan vervoeren, tegen gemiddeld een derde van de normale taxiprijs. Dit is in talloze steden, zowel in Amerika als daarbuiten, in strijd met de lokale taxiregelgeving, maar daar heeft Uber lak aan, blijkt uit het boek van Mike Isaac. Chauffeurs worden opgeroepen de regels te negeren en voor miljoenen dollars aan boetes wordt afgekocht. Boetes en bekeuringen worden gezien als bedrijfskosten. Deregulering en een ultieme vrije markt is voor het bedrijf het heilige doel. Op een gegeven moment heeft Uber bijna vierhonderd betaalde lobbyisten in dienst die de lokale wetten onder vuur nemen.

Eén belangrijk drukmiddel speelt het bedrijf vanaf het begin handig uit: het publiek waardeert de dienstverlening. De goedkope taxi’s die gemakkelijk met een app zijn op te roepen zijn al snel populair. Toen burgemeester Bill de Blasio van New York overwoog het aantal taxi’s op straat te verminderen, creëerde Uber de ‘De Blasio-app’ binnen zijn normale app. Gebruikers kregen in deze optie minder auto’s op de Uber-kaart voorgeschoteld en de wachttijden liepen op naar meer dan een half uur. Via een pop-up werd de gebruiker opgeroepen om zijn ongenoegen rechtstreeks aan de gemeenteraad te mailen. De Democratische burgemeester trok zijn voorstel snel in. Ook in andere steden gebruikte het bedrijf geautomatiseerde tools om het publiek te mobiliseren tegen dwarsliggende wetgevers.

‘Fuck Uber!’ Meer dan honderd chauffeurs verzamelen zich op 26 februari voor het hoofdkantoor van Uber bij de Amsterdamse Berlagebrug. Veel Marokkaans-Nederlandse en Turks-Nederlandse mannen, een enkele vrouw. ‘Fuck Uber!’ klinkt het regelmatig. ‘Ik slaap nog maar hooguit vier uur per nacht’, vertelt een Uber-chauffeur. ‘Gewoon van de stress. Ik moet meer dan twaalf uur per dag werken en kom nog nauwelijks rond. Jongens gebruiken pillen om wakker te blijven, ze zitten als zombies achter het stuur.’

Woedend zijn de demonstranten over de schorsing van een chauffeur die een chips etende passagier weigerde. Die was meteen zijn Uber-aansluiting voor een week kwijt. ‘Weet jij hoelang je na zo’n rit je achterbank aan het stofzuigen bent?’ vraagt een van de aanwezigen. ‘Al die tijd kun je niet rijden en verdien je niets.’

Een van de sprekers is de Franse stakingsleider en geschorste Uber-chauffeur Brahim Ben Ali. In Parijs hebben tienduizend collega’s zich tijdens de protesten achter hem geschaard. Hij wordt dan ook met luid gejuich ontvangen wanneer hij de microfoon krijgt. ‘Uber is een organisatie van slaven’, zegt hij in het Arabisch en het Frans. Zijn toespraak wordt door een van de actievoerders vertaald.

De chauffeurs eisen een hoger basistarief – ze gruwen van de korte ritjes voor 4,18 euro – en een lagere afdracht aan Uber dan de 25 procent die de meesten nu moeten afstaan. Hun belangrijkste grief is dat de beloofde maandomzet van vierduizend euro bij een veertigurige werkweek onmogelijk haalbaar is. ‘Om het minimumloon te verdienen moet je vaak zestig uur in de week werken.’

Een officiële Uber-chauffeur word je niet zomaar; daar komt wat geld bij kijken, benadrukken Stef Keij en Mohammed. Daarvoor moet flink geïnvesteerd worden. Dat begint met de auto: het meest gebuikte model is de Toyota Prius die tweedehands zevenduizend euro kost. Daarbovenop komen een taxiverzekering, die duurder is dan een normale autoverzekering, aanloopkosten voor een taxidiploma en de prijs voor de aanvraag van een taxivergunning. Mohammed: ‘Je bent zo al tienduizend euro kwijt voordat je ook maar iets hebt verdiend.’

Als alternatief bestaat de mogelijkheid om een auto te leasen via Leaseplan, waarmee Uber een overeenkomst heeft; kosten tussen de twaalf- en vijftienhonderd euro per maand. Verder nemen de pomp en de wasstraat natuurlijk een stuk uit de omzet. En dat is vóórdat de chauffeurs moeten afrekenen met Uber. Gemiddeld betaalt een chauffeur per jaar bijna twaalfduizend euro commissie aan het bedrijf, blijkt uit onderzoek van de fnv.

Soms schiet Uber ‘te hulp’. In de krappe maanden november en december hoefden chauffeurs maximaal vier weken boven de vijftig ritten per week geen commissie af te dragen. ‘Sommigen gingen als gekken rijden om zo snel mogelijk boven dat maximum te komen’, herinnert Keij zich. ‘Want het scheelt je toch zomaar 25 procent van je omzet. Ze maakten extreem lange werktijden, zaten opgefokt achter het stuur en namen grote risico’s.’ Chauffeurs wijten een dodelijk ongeluk met een Uber-chauffeur aan dit tijdelijke premiesysteem.

Volgens de fnv, dat vorig jaar met honderden Uber-rijders sprak, zetten de chauffeurs vijftien euro per uur om. Daar moeten de kosten voor de auto en de brandstof nog vanaf. Netto verdienen ze dan zo’n 8,50 euro per uur, dat is onder het wettelijk netto minimumuurloon en ook ruim onder het uurloon van de taxi-cao.Uit Amerika komen vergelijkbare cijfers. Volgens onderzoek van Lawrence Mishel van het Economic Policy Institute verdienen Uber-chauffeurs in de VS gemiddeld 10,86 dollar per uur. Dat is een stuk minder dan de 14,99 dollar die werknemers gemiddeld in de laagbetaalde dienstensector mee naar huis kunnen nemen.

Uit de loonstaten die wij konden inzien, blijkt bovendien dat veel ritten inderdaad voor het gewraakte lage basistarief van 4,18 euro gaan. Inclusief aanrijden en wachten blijft er per uur dan weinig over. Ook files komen voor rekening van de chauffeur.

Uber-rijders genieten ook aanzienlijk minder vrijheid dan waarvan ze misschien droomden. Journalist Jeroen van Bergeijk werkte een half jaar als Uber-chauffeur en schreef er een boek over: Uberleven: Undercover als Uberchauffeur (2018). Hij was aanvankelijk geïntrigeerd door het contrast tussen zijn eigen positieve ervaringen als Uber-klant en de kritische geluiden over uitbuiting en spionagesoftware bij Uber, waarover hij las in The New York Times. Na 631 ritjes was hij ontnuchterd: de Uber-chauffeur zit in een wurggreep, zowel van het bedrijf als van de klanten.

In zijn eerste weken deelde Van Bergeijk zijn auto via NedTaxi met een chauffeur die ’s nachts reed en huurde hij zijn taxivergunning voor 250 euro per week. Na aftrek van kosten verdiende hij netto amper zes euro per uur. De hoge vaste lasten dwingen de chauffeurs om veel uren te maken, concludeert hij. ‘Het uberen er een beetje bij doen, is een idee-fixe.’

En dan is er de Uber-app: ontworpen als een videospelletje met quests en badges die je kunt verdienen, zoals ‘uitstekende service’. Op drukke avonden ‘komen de verzoeken voor volgende ritten al binnen voordat de eerdere voltooid zijn’. Dit forward dispatch-systeem is efficiënt, maar zorgt er ook voor dat Van Bergeijk telkens langer doorrijdt dan hij van plan was. ‘Binge–driving als het ware.’

Verder hanteert Uber zogenaamde ‘dynamische’ (lees: verhoogde) tarieven tijdens grote evenementen. De kaart op de chauffeurs-app kleurt dan rood op plekken waar veel vraag is. De app belooft ‘gegarandeerde ritinkomsten van veertig euro per uur’, zolang aan voorwaarden wordt voldaan, zoals anderhalve rit per uur in het rode gebied en een hoge acceptatieratio (meer dan negentig procent van de ritten). Via deze surge lokt Uber genoeg chauffeurs naar plekken met veel klanten. Toch haalt Van Bergeijk zelden de beloofde inkomsten. Hij is overgeleverd aan de ritten die het algoritme hem toebedeelt en die lokken hem soms juist wég van het dynamische tarievengebied.

In Van Bergeijks boek schemert de ontmenselijking van de Uber-chauffeur door. Menigmaal wordt hij afgeblaft door klanten: ‘Shut up and drive!’ Vaak laten ze hem tientallen minuten wachten en het regent klachten over de gereden routes, ook als hij een wegblokkade heeft moeten omzeilen. Een keer wordt zijn auto volgeladen door een cateringservice. Van Bergeijk merkt dat hij steeds cynischer wordt. Passagiers worden nooit geweigerd door zijn app, ‘hoe laag hun rating ook is’. En Uber geeft klanten in elke situatie ontegenzeglijk gelijk.

En dan zijn er nog de semi-legale praktijken. Het ‘huren’ van een Uber-vergunning, zoals Van Bergeijk in het begin van zijn carrière deed, is geen uitzondering. Rond het platvorm cirkelen namelijk tientallen bv’s, zo ontdekten wij, die het mogelijk maken om een Uber-aansluiting en auto voor gemiddeld 350 euro per week te gebruiken. ‘Als je de juiste uren rijdt, kun je makkelijk vijftigduizend euro omzet per jaar halen’, lezen we op de website van een van de bv’s. ‘Wij informeren hoe je dat kunt halen.’

Onder de naam van een afgekochte katvanger wordt vaak een besloten vennootschap (bv) opgericht die honderd auto’s aanschaft. Deze worden dan verhuurd aan jongens die snel geld willen verdienen, samen met een Uber-account. ‘Maandagochtend rijden ze bij de verpachter langs en een dag later rijden ze als chauffeur rond. Er vindt nauwelijks een achtergrondcheck plaats en niemand betaalt ooit belasting. Als de belastingdienst aanklopt, is het geld allang doorgesluisd naar een andere bv. De jongens zelf kunnen er gewoon een uitkering bij houden.’ Duizenden ‘pachtrijders’ zijn op deze manier actief, melden betrokkenen. ‘Het is witwasserij nummer één.’

Vinden er dan geen controles plaats? ‘Soms krijgen pachtrijders wel boetes’, zegt ex-chauffeur Stef Keij. ‘Maar de controleurs staan vaak op dezelfde plekken en met appjes houden de jongens elkaar op de hoogte.’

Volgens Uber is maar een klein deel van de chauffeurs ontevreden en verdient het merendeel van hen een goede boterham. Amrit Sewgobind van de fnv vindt die bewering lachwekkend. ‘De Uber-chauffeur heeft een laag salaris, maakt hoge kosten en leeft in grote onzekerheid. Zie daar de zegeningen van de platformeconomie.’

Er is geen sprake van een gelijk speelveld. ‘Uber is nergens op aanspreekbaar. “We zijn geen bedrijf maar een platform”, zeggen ze als het gaat om de rechten van de rijders. Tegelijkertijd stellen de managers van Uber zich volstrekt bedrijfsmatig op en concurreren ze met reguliere taxibedrijven die zich wel aan de cao en de wettelijke verplichtingen moeten houden.’

Uber is volgens de vakbondsbestuurder echter óók een gewoon taxibedrijf. ‘De zelfstandigheid van de chauffeurs is schijn. Ze hebben geen enkele autonomie. Als ze een rit weigeren, daalt hun rating en krijgen ze nóg slechtere ritten. Als ze protesteren, wordt er gedreigd met hardere sancties, zoals een tijdelijke schorsing. Ze worden gestuurd door een app die voortdurend stimuleert om nóg meer uren te werken.’

In Frankrijk is Uber onlangs op zijn nummer gezet. Het Hof van Cassatie oordeelde daar in maart dat een Uber-chauffeur als werknemer moet worden gezien en niet als zelfstandige. In het vonnis staat dat er bij het taxiplatform een ‘relatie van ondergeschiktheid ontstaat tussen de bestuurder en het bedrijf’ en daarom biedt de bestuurder zijn diensten aan als werknemer. Tienduizenden Franse chauffeurs kunnen nu naar een speciale kamer voor arbeidsrecht van het ministerie van Justitie om óók een werknemersstatus aan te vragen.

In Londen raakte Uber eind vorig jaar zijn licentie kwijt vanwege het grote aantal veiligheidsincidenten. Zo reden chauffeurs net als in Nederland op de vergunning van anderen en zelfs geschorste rijders konden gewoon door blijven rijden, ook al waren de inzittenden daardoor niet verzekerd. Ook in Nederland zijn Uber-chauffeurs bovengemiddeld betrokken bij ongelukken, weet Sewgobind. ‘Waarvan veel eenzijdige, omdat mensen moe achter het stuur zitten.’

Ontstaat er een Europese beweging tegen de platformbedrijven? Hebben we door corona zicht gekregen op de absurde arbeidsomstandigheden in delen van de arbeidsmarkt? Amrit Sewgobind hoopt het. ‘Maar het zal een harde strijd worden.’ Uber heeft namelijk een tot de rand gevulde oorlogskas – voor legal costs heeft het bedrijf vier miljard dollar gereserveerd. ‘Ze zullen zich met hand en tand verzetten tegen het werknemerschap. Dat worden procedures van jaren.’ Effectiever zal het zijn als de overheid ingrijpt. ‘Die schijnzelfstandigheid moet gewoon aangepakt worden’, vindt de fnv-bestuurder. ‘Anders zijn we straks terug in de Middeleeuwen.’

door Evert de Vos en Rosa Uijtewaal